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Ordenanzas municipales de ciclismo urbano en Caracas: Desafíos en una ciudad de automóviles 
publicado el 10/12/22 par Erick Camargo Palabras-claves  Caracas  Ecología   Reflexión / Análisis 


Foto referencial ciclismo urbano. Vía LA Network

A raíz de las iniciativas municipales para dictar ordenanzas que regulen el ciclismo urbano, y en el marco de cumplirse casi un año de la Ley de Promoción de Ciclismo Urbano, nos preguntamos de qué tratan estas ordenanzas, son realmente el instrumento jurídico necesario para la promoción del ciclismo urbano, qué efectos positivos o negativos se observan en los proyectos; cuáles desafíos se plantean a quienes hacen activismo y ciclismo urbano en Caracas. ¿Será de ayuda u obstáculo para una nueva movilidad urbana?. 

Para responder estas interrogantes hemos conversado con Carmen Hinestroza, ciclista urbana, cicloviajera y activista, prestada del Zulia; abogada y filósofa, con maestría en planificación integral para el turismo y en antropología cultural; con quien conversamos sobre la iniciativa de ordenanzas de ciclismo urbano en el Área Metropolitana de Caracas, específicamente en los municipios Libertador y Chacao. Hace vida en MUBICI (Movilidad Urbana en Bicicleta), organización de la cual es cofundadora; la cual se enfoca en la investigación y aporte desde distintas disciplinas y con criterio científico, en el ámbito del ciclismo urbano.
Ordenanzas municipales de ciclismo urbano en Caracas: Desafíos en una ciudad de automóviles


 Carmen Hinestroza. Foto Vía Noticias Toda Hora

Carmen hace énfasis en las ventajas de la bicicleta como modo de transporte, que nos da un viaje entrañable con el espacio de viaje, nos permite apreciar lo encantador del entorno que nos rodea, que solemos pasar desapercibidos en nuestros habituales viajes de rutina. De allí que, hace un año, al salir la Ley de Promoción de Ciclismo Urbano, MUBICI se encargó de hacer observaciones al proyecto y armaron una propuesta, una contrapropuesta del proyecto de ley, entregado vía digital desde distintas redes sociales y formalmente, a través de activistas de la ciudad de Maracaibo, al diputado a cargo, en Maracaibo en un acto con la alcaldía de Maracaibo. Se trató de una propuesta que circuló por todo el país y que fue objeto de exposición y discusión en congresos y debates en universidades y museos.

¿Cómo fue la experiencia de participar en el desarrollo de un proyecto de ordenanza municipal?

Al salir los proyectos de ordenanza municipal de Libertador, para aplicar esta ley, al entender suyo, estos mostraban un carácter caótico y poco ordenado en su desarrollo. No había un criterio para las modificaciones y los aportes que se tomaban en cuenta. En Mubici estábamos trabajando seriamente, con un cuadro sinóptico y sistematizando todo, pero cuando supimos que incorporaban todo sin ningún tipo de criterio, lo dejamos así.

¿Pero sabían en que tenía que enfocarse la normativa?

No. Tanto la ordenanza de Libertador, como la de Chacao, prestan especial atención y creen, las personas encargadas de hacer las ordenanzas, que se trata de hacer ciclovías; colocándose como objetivos del instrumento normativo el desarrollo del ciclismo urbano en las ciclovías del municipio. Allí fue donde hicimos nuestra primera corrección.

Por otro lado, se establecen una cantidad tremenda de responsabilidades para el ciclista, en una ordenanza ciclo-céntrica, pero restrictiva, que asedia al ciclista. Se establecen cosas como que es el ciclista el que debe guardar la distancia lateral de un metro y medio, en lugar de pedírselo al conductor del vehículo automotor, que es quien provoca mayores daños en caso de accidentes. 

Es decir, ¿El ciclista debe cuidar de no meterse en el espacio de los automóviles y no el carro respetar el espacio de los ciclistas?

Así es.

Pero también, hay una serie de prohibiciones y una lista de obligaciones, bastante exageradas, de naturaleza punitiva. Se pide, por ejemplo, una luz para las bicicletas con un voltaje bastante alto, que tenga un gran alcance; que incluso lo vemos complicado en un automóvil, como para que un ciclista deba incorporarlo a su bicicleta. Se prohíbe estacionar y amarrar la bicicleta a un poste, con penalizaciones para quien lo haga. Se otorga bastante discrecionalidad a las autoridades para retener la bicicleta en casos de imprudencia, negligencia o impericia del ciclista, sin tipificar de que se tratan estas conductas; lo que viola el principio de legalidad y genera consecuencias jurídicas de pago de hasta 100 unidades tributarias. Se establecen además límites de velocidad, como treinta kilómetros por hora, bueno, pare usted de contar. 

¿No se establecen concretamente cuáles son las conductas a penalizar?

No, y esto es bastante grave desde el punto de vista jurídico y de los derechos de los ciclistas. Hay poco criterio jurídico y repito, se deja mucho a discreción de la policía y las autoridades. No se estimula al ciclista, parece querer castigar el uso de la bicicleta. Además, se castigan conductas que son realizadas a falta de la infraestructura necesaria para el ciclismo urbano, las cuales se desalentarían si los ciclistas contaran con espacios y mobiliario urbano afín para el ciclismo.

Son demasiadas restricciones para una máquina tan sencilla como es una bicicleta, y es demasiada discrecionalidad, para una persona de la autoridad para juzgar a su criterio como castigar. Pero además, que tenga como consecuencia utilizar la bicicleta como prenda de hipoteca. Para agravar la situación, se establecen penas mayores para los ciclistas que para quienes conducen vehículos automotores.
Ordenanzas municipales de ciclismo urbano en Caracas: Desafíos en una ciudad de automóviles 

¿Cómo MUBICI, además de observaciones, dieron sus propuestas?

Sí, realizamos un cuadro sinóptico, en ambos casos, aunque como te comenté, el de Libertador lo abandonamos; pero el de Chacao está completo. En este abordamos cada uno de los artículos, cada numeral, al cual le hacemos una contrapropuesta, observaciones y las justificamos. Entre eso, pedimos que se tipifiquen cuáles son, por ejemplo, las condiciones adecuadas que exige la ordenanza para la circulación de bicicletas y que se castiga el hacerlo sin las mismas, pero no las específica. 

¿Cuáles crees que son las razones para estos fallos, algunos de fondo en la redacción de la ordenanza?

Yo creo que es un tema de mucho desconocimiento, lamentablemente vivimos en un país donde el vehículo automotor domina la vida de los venezolanos y la bicicleta ha resultado un estorbo. Ese ha sido, creo, la manifestación de eso, un temor de que la bicicleta se les salga de las manos. Un ejemplo de esto, es que se establece un registro de usuarios de bicicletas, con el fin de evitar hurtos y robos de bicicletas. Sin embargo, al respecto consideramos que se debe registrar es el vehículo para protegerlo; entre las normativas hay una penalización a quien no porte un documento que demuestre que el usuario no es el propietario de la bicicleta, cuando no existe registro de propiedad de las mismas, porque son consideradas bienes muebles. Imagina que yo haya heredado mi bicicleta en una quinta generación, por supuesto, no existe ya factura de eso. Entonces, no puedo ir con la bicicleta y me la van a quitar.

También se establecen estacionamientos para bicicletas en establecimientos públicos y privados, propusimos características específicas para que la bicicleta pueda ser asegurada y candada, así como ubicación específica en dichos establecimientos. Allí hicimos más propuestas, todo ad honorem, para asesorar y orientar a mejorar esta ordenanza y crear condiciones para preservar las bicicletas.

Otra manifestación del temor de no poder controlar el ciclismo urbano, es el orden en el que se organizan los artículos en la ordenanza. Primero se regulan y se establecen las sanciones, luego las prohibiciones, luego las obligaciones. Es decir, primero se castiga, luego se explica porque se castiga. También existe una normativa sobre el uso del casco obligatorio, cuando eso desestimula el uso de la bicicleta. El uso del casco fue obligatorio en muchos países donde hoy se ha logrado masificar el uso de la bicicleta. Para llegar a esta expansión, en el ámbito de la administración pública se dieron cuenta de que su obligatoriedad se convirtió en un elemento significativamente disuasivo y que al liberarlo muchos usuarios potenciales se dispusieron a activar su movilidad como ciclistas.

Hay un freno tremendo a la espontaneidad, como el hecho de tener que pedir permisos para quien organice un paseo en bicicleta con varios participantes y al desplazamiento grupal; como se viene haciendo de forma feliz.

¿Qué organismos municipales se encargarían de hacer cumplir los estatutos establecidos?

Bueno, allí se encargan algunas materias de decisiones al Instituto Municipal de Deportes, cuando en realidad el centro de todo esto debe ser el instituto de movilidad o tránsito. Allí se conecta nuevamente el asunto del registro de bicicletas, que nosotros, reiteramos, proponemos sea un registro de usuarios de bicicletas. Especialmente en Chacao, el cual es un municipio de tránsito, que pasa con estas personas.

El proyecto además incluye un sistema de préstamo o alquiler de bicicletas, que puede ser realizado por la misma alcaldía o por un particular, como servicio. Lo que genera bastantes dificultades con el tema del registro, con quienes estén de tránsito en el municipio, como acabo de comentar. ¿Qué pasará con la normativa que obliga a usar el casco?, ¿Cómo se hace con el uso de casco en un sistema de préstamo de bicicletas? ¿Se alquila también el casco? ¿La gente está dispuesta a utilizar el casco prestado o alquilado?

Entonces, no tienen claro que el ciclismo es un medio de transporte exhaustivamente.

No, se tiene esa idea de que el ciclismo es un deporte o una recreación; por eso creen que la oficina encargada es la de deportes. Cuando lo que se quiere es que la bicicleta sea un modo de transporte para la cotidianidad y aumente la calidad de vida de los urbanitas. Por eso en particular no creo que deba tener que intervenir ninguna oficina de deporte, porque además se crearían otros problemas. 
Ordenanzas municipales de ciclismo urbano en Caracas: Desafíos en una ciudad de automóviles 

¿Cómo fue esa comunicación con los concejales y funcionarios?

Nosotros tratamos de enfocarnos en proponer cómo deberían ser las cosas, más que en criticar lo que estaba mal, para que no se sintiesen ametrallando con que todo lo hacían mal, ni opusieron resistencia. Aunque la ordenanza está bastante mal, desde la técnica jurídica y la redacción legal; definiciones de vehículos bastantes vagas o alejadas de la realidad. El trabajo fue difícil y fatigante. 

¿Crees que las propuestas serán escuchadas y atendidas?

Bueno, a pesar de que hasta ahora hemos descrito un escenario bastante desfavorable, en estos momentos tenemos buenas expectativas al respecto. El Concejo Municipal nos llamó (a la ACUC) para tener un derecho de palabra, donde expusimos sobre el ciclismo urbano en el mundo, el porqué se da y como son las cosas en el mundo del ciclismo. Observamos con agrado que se tomaron notas.

Últimamente, nos pasaron un nuevo borrador donde se incluyeron muchas de las propuestas y sugerencias que dimos, así como nos pidieron la participación en la corrección de ese nuevo contenido.

Son buenas noticias entonces.

Si, nos parece justo afirmar esto, aunque la ordenanza ha tenido un largo trayecto de modificaciones, hay que hacer justicia a la intención de corregir. Hemos descrito el estado de las cosas que encontramos, como fue nuestra primera intención y cómo se están llevando las cosas ahorita. Esperamos que cuando se apruebe y promulgue esta ordenanza, sea efectivamente un instrumento legal que permita la promoción del ciclismo urbano en lugar de restringirlo.

Seguimos expectantes al respecto, esperando los resultados de las discusiones y que lo más pronto posible se tenga lista la ordenanza.

Bueno, para culminar, qué conclusiones podríamos dejarles a los lectores

 En un principio vimos una ordenanza muy restrictiva, que no se encontraba en consonancia con el objetivo de masificar el ciclismo urbano. Diversos actores han participado en las discusiones y consultas; entre esos MUBICI, los cuales, vale decir, han sido escuchados y ahora se han incorporado modificaciones al texto original, que corrigen los problemas que vimos en un principio. 

El debate, intercambio de ideas, ha permitido que la ordenanza se encamine a un instrumento que, esperamos, pueda realmente promover el ciclismo urbano y no se convierta en una camisa de fuerza para los ciclistas y la movilidad ciudadana. Actualmente el Concejo sigue en sus discusiones, sabemos que otras materias de importancia son atendidas, pero esperemos que la dilación no sea mucho mayor y antes del primer trimestre del 2023 Chacao cuente con su primera ordenanza de promoción del ciclismo urbano.

Agradecemos a Carmen Hinestroza por su tiempo, por compartir tu experiencia y conocimientos. Esperamos igualmente que rindan frutos los trabajos que han venido haciendo junto a otras organizaciones para consolidar y masificar el ciclismo urbano en Venezuela. 


publicado el 10 de diciembre de 2022  par Erick Camargo  Alertar el colectivo de moderación a proposito de la publicación de este articulo. Imprimir el articulo
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